ท้ายขบวนรถไฟไทย : เมื่อการพัฒนารถไฟภาคตะวันออกถูกทิ้งไว้ ‘ท้ายขบวน’

Home

ท้ายขบวนรถไฟไทย : เมื่อการพัฒนารถไฟภาคตะวันออกถูกทิ้งไว้ ‘ท้ายขบวน’

ท่ามกลางวิกฤติราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้น เชื่อว่าสถานที่ที่คงไม่อยากไปมากที่สุดก็คือ ปั๊มน้ำมัน โดยเฉพาะกับผู้คนที่มีรถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ส่วนตัวคงจะช็อกกับราคาน้ำมันที่ต้องจ่าย แน่นอนสำหรับผู้เขียนก็เช่นกันที่ใช้รถยนต์ส่วนตัวเดินทางกลับจากกรุงเทพฯ–ชลบุรี เป็นประจำ และเริ่มมองหาทางเลือกในการเดินทางด้วยขนส่งแบบอื่นๆ

การเดินทางระหว่างภาคตะวันออก–กรุงเทพฯ โดยเฉพาะกับผู้ขับรถยนต์ จะพบได้ว่ามีความสะดวกสบายเป็นอย่างมาก เนื่องจากมีทางด่วนถึง 2 ทาง (มอเตอร์เวย์ และบางนา-ตราด) หรือถนนสุขุมวิทก็เป็นถนนที่ทอดยาวตั้งแต่กรุงเทพฯ ไปจนถึงสุดเขตภาคตะวันออก

ในขณะที่การเดินทางด้วยรถไฟกลับมีเพียงรถธรรมดา (ชั้น 3 ไม่มีแอร์) วิ่งไปกลับจากหัวลำโพง–จุกเสม็ด สัตหีบ วันละ 1 เที่ยวในวันธรรมดา และขบวนพิเศษ (ชั้น 2 ติดแอร์) เพิ่มขึ้นอีกวันละขบวนในวันหยุดสุดสัปดาห์

จึงเป็นเรื่องน่าฉงนไม่ใช่น้อยที่ภาคตะวันออกบริเวณชายฝั่งที่มีพื้นที่นิคมอุตสาหกรรม และการท่องเที่ยวสำคัญของประเทศ กลับมีระบบรางที่เชื่อมต่อเพียงไม่กี่จังหวัด และมีรอบขบวนรถไฟให้ผู้คนได้เดินทางน้อยมากเพียงนี้

เราจึงอยากชวนไปสำรวจย้อนรอยพัฒนาการของรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก และสำรวจอนาคตของแผนพัฒนารถไฟความเร็วสูง ที่ไม่รู้ว่าจะได้วิ่งอีกทีเมื่อไหร่ ตลอดจนคุยกับวิศวกรระบบรถไฟ ที่ทำงานกับบริษัทรถไฟประเทศเยอรมนีถึงปัญหาเรื่องระบบราง และทิศทางของรถไฟไทยว่าจะเดินหน้าต่อไปอย่างไรดี

ยุคแรกเริ่มระบบราง กับการขยายตัวแบบเร่งสปีด

130 ปีก่อน พ.ศ.2436 รถไฟสายกรุงเทพฯ–ปากน้ำ ที่พัฒนาโดยชาวเดนมาร์ก นับได้ว่าเป็นครั้งแรกที่จักรกลรถไฟได้ทำหน้าที่ขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจากแม่น้ำเข้าสู่เมืองหลวง ถัดมาเพียงอีก 3 ปี พ.ศ.2439 ได้มีการเปิดรถไฟสายกรุงเทพฯ–อยุธยา ซึ่งเป็นสายแรกที่รัฐบาลดำเนินการและยังคงมีรถไฟวิ่งแล่นอยู่จนถึงปัจจุบัน ในปี พ.ศ.2443 ทางสายนี้ได้สร้างเสร็จทั้งเส้น ยาวไปจนถึงนครราชสีมา และขยับขยายไปยังเส้นทางอื่นๆ ต่อไป อย่างกรุงเทพฯ–ฉะเชิงเทรา ที่เปิดใช้เส้นทางในปี พ.ศ.2450

นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2439 จนกระทั่งสิ้นรัชสมัยของรัชกาลที่ 5 ในปี พ.ศ.2453 มีเส้นทางรถไฟที่เปิดใช้เดินรถรวมทั้งสิ้น 932 กิโลเมตร และอยู่ระหว่างการก่อสร้างอีกถึง 690 กิโลเมตร และถัดมาในรัชกาลที่ 6 กิจการรถไฟมีการขยับขยายเส้นทางอย่างก้าวกระโดด รวมระยะทางทั้งหมด 2,581 กิโลเมตร

การพัฒนาระบบรถไฟอย่างรวดเร็วในช่วงที่เริ่มตั้งไข่ของกิจการรถไฟไทยไม่ได้มีเพียงเหตุผลจำเป็นทางเศรษฐกิจ แต่ยังเกิดขึ้นจากปัจจัยทางการเมืองภูมิรัฐศาสตร์ ในช่วงเวลานั้น ที่ประเทศไทยตกเป็นเป้าหมายของการล่าอาณานิคมจากโลกตะวันตก การขยายระบบรถไฟจึงเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างความมั่นคงของประเทศ เพื่อแสดงให้เห็นว่าเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯ สามารถนำพาอารยะไปสู่พื้นที่จังหวัดอื่นๆ ของประเทศได้

สอดคล้องกับการขยายรางรถในภาคตะวันออกสายฉะเชิงเทรา–อรัญประเทศ และได้ปรับขนาดรางรถไฟจากเดิม 1.435 เมตร เหลือ 1 เมตร เฉกเช่นเดียวกับสายใต้ เพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟกัมพูชาของอินโดจีนฝรั่งเศส โดยขบวนแรกเริ่มวิ่งเมื่อปี พ.ศ.2467

ในขณะเดียวกัน รถไฟสายชายฝั่งตะวันออก แม้จะมีเอกชนทั้งไทยและต่างชาติให้ความสนใจขอสัมปทานสร้างทางรถไฟเพื่อเชื่อมกรุงเทพฯ กับหัวเมืองชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก แต่โครงการเหล่านี้ไม่ได้รับการอนุมัติให้เอกชนดำเนินการ เนื่องจากข้อกังวลเรื่องประโยชน์ของรัฐ และความมั่นคงจากการแทรกแซงของต่างชาติ

เส้นทางรถไฟสายชายฝั่งตะวันออกที่ยังติดหล่ม

เส้นทางรถไฟสายชายฝั่งตะวันออกทอดยาวนานกว่า 80 ปี นับจากที่รถไฟขบวนแรกเริ่มออกวิ่ง ใน พ.ศ.2524 จึงเริ่มมีการก่อสร้างขยาย ‘ทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก’ จากฉะเชิงเทรา–สัตหีบ ในสมัยรัฐบาลพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ ภายใต้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 5 ก่อนจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ.2528

ต่อมาได้มีการแตกขยายเส้นทาง ศรีราชา–มาบตาพุด และชุมทางเขาชีจรรย์–มาบตาพุด แต่รางรถไฟของทั้งสองสายนี้ เป็นเพียงเส้นทางเดินรถไฟระยะทางสั้นๆ ที่เน้นไว้ขนส่งสินค้าเป็นหลักเท่านั้น

จุดเปลี่ยนสำคัญที่รถไฟภาคตะวันออกกลับมาได้รับการพูดถึงอีกครั้งคือ รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (กรุงเทพฯ–พัทยา–ระยอง) ใน พ.ศ.2557 สมัยรัฐมนตรีชัชชาติ สิทธิพันธุ์ แต่โครงการนี้ก็ได้ยุติลงไปด้วยวาทะอมตะ ‘ถนนลูกรัง’ จากคำวินิจฉัยศาลรัฐธรรมนูญในท้ายที่สุด

ก่อนที่ในปี พ.ศ.2559 รถไฟความเร็วสูงจะถูกนำมาปัดฝุ่นใหม่อีกครั้ง ในยุครัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ภายใต้ชื่อ “โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยคาดการณ์ว่ารถไฟจะเปิดใช้ได้ในปี พ.ศ.2572

โครงการรถไฟความเร็วสูง เป็นการให้เอกชนร่วมลงทุนแบบ Public-Private Partnership กล่าวอย่างง่ายๆ คือ เอกชนเป็นผู้ลงทุนการก่อสร้าง ระบบรถไฟและเดินรถ ได้สัญญาสัมปทานในการเดินรถและการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี และรัฐบาลทำหน้าที่คอยสนับสนุนค่าก่อสร้างบางส่วนตามความก้าวหน้าของโครงการ

แม้เวลาจะผ่านมากว่า 7 ปี ดูเหมือนว่าโครงการดังกล่าวแทบยังไม่มีความคืบหน้าใดๆ คงต้องคอยติดตามต่อไปว่ารัฐบาลจะดำเนินการอย่างไร หรือจะปล่อยให้ชายฝั่งทะเลตะวันออกต้องรอคอยรถไฟต่อไป

ความไม่สมเหตุสมผลของระบบรางภาคตะวันออก

จากดัชนีคุณภาพระบบรางในปี พ.ศ.2562 จัดทำโดย World Economic Forum (WEF) ระบุว่า ประเทศไทยอยู่อันดับที่ 23 จาก 25 อันดับของภูมิภาคเอเชีย หรือได้คะแนน 2.80 จาก 7.00 คะแนน ซึ่งนับได้ว่าเป็นคะแนนอยู่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยโลกเลยเสียด้วยซ้ำ (3.61 คะแนน)

การจัดอันดับสะท้อนให้เห็นคุณภาพโครงสร้างรถไฟไทย ที่ต้องได้รับการพัฒนาขึ้นมากกว่าเดิม หรือหากกลับมามองรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่งอย่าง กรุงเทพฯ–สัตหีบ ที่มีเพียงวันละรอบ ตลอดจนเส้นทางรถไฟที่สิ้นสุดเพียงชลบุรีเท่านั้น ซึ่งดูน้อยและสั้นอย่างน่าตกใจ และนำไปสู่คำถามว่าประเทศอื่นเขาบริหารรถไฟกันอย่างไร

หากเราจะตามหาคำตอบ คงไม่มีใครเหมาะไปกว่า ศัสตรา (นามสมมุติ) นักเรียนปริญญาเอกด้านวิศวกรรมและการวางแผนรถไฟ ที่ปัจจุบันทำงานบริษัท DB InfraGO AG บริษัทโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟเยอรมนี ที่ดูแลการบริหารจัดการโครงสร้างระบบรางมากกว่า 30,000 กิโลเมตร เชื่อมต่อเครือข่ายการเดินรถไฟทั่วทั้งเยอรมนีและทั้งภูมิภาคยุโรป โดยใหญ่กว่ารางรถไฟไทยเกือบ 8 เท่า ที่ปัจจุบันมีระยะทางประมาณ 4,000 กิโลเมตร

“ภูมิภาคตะวันออกเลียบชายฝั่งอย่างชลบุรี ระยอง จะต้องมีรถไฟท้องถิ่นวิ่งเชื่อมต่อเมืองอย่างน้อยทุกชั่วโมง” ศัสตรากล่าวเปรียบเทียบกับการเดินรถไฟที่ยุโรป ด้วยภาคตะวันออกเป็นพื้นที่มีผู้คนเดินทางหมุนเวียนจำนวนมาก สะท้อนผ่านสายรถตู้เอกชน และอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดขึ้นอยู่เป็นประจำ

ศัสตรายังตั้งข้อสังเกตต่อเส้นทางรถไฟที่ตัดไปถึงแค่จังหวัดชลบุรี ว่ายังขาดความสมเหตุสมผล เพราะหากไปดูรายได้ต่อหัวของประชากร เช่นจังหวัดอย่างระยอง (อันดับ 1 ของประเทศ ) หรือตราด (อันดับ 21 ของประเทศ) ก็ต่างเป็นจังหวัดที่มีศักยภาพมากพอที่ควรต้องมีโครงสร้างพื้นฐานอย่างระบบรางรถไฟ

มากไปกว่านั้นระบบรางที่กระจายตัวและเข้าถึงทุกพื้นที่ เป็นเรื่องความเป็นธรรมของสังคม และยังจะช่วยลดความแออัด ถ่ายเทคนออกจากเมืองได้อีกด้วย ศัสตรากล่าวยกตัวอย่างถึง ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ที่กฎหมายถูกระบุไว้เลยว่าทุกชุมชนต้องสามารถเชื่อมต่อเส้นทางรางรถไฟหลักได้

แม้ว่าการพัฒนารถไฟไทยจะมีการพูดถึงอยู่ในแทบทุกรัฐบาล แต่การพัฒนาและขยายโครงสร้างรถไฟกลับเป็นไปอย่างเชื่องช้า หากเทียบในตอนตั้งไข่ และล่าช้าเพราะมีการเจรจาศึกษาอย่างไม่รู้จบ ศัสตราชี้ไปที่ต้นตอของปัญหารถไฟไทย ว่าคือการทุ่มเงินงบประมาณอุดหนุนหลายแสนล้านบาทต่อปีลงไปกับถนน มากกว่าระบบราง การสร้างระบบขนส่งทางรางที่มีประสิทธิภาพ ย่อมต้องอาศัยเม็ดเงินการลงทุนของรัฐเช่นกัน

บ่อยครั้งผู้คนยังเลือกมองตัวเลขการขาดทุนของรถไฟไทย ที่ขาดทุนต่อเนื่องหลักหมื่นล้านต่อปี โดยไม่ได้หันกลับมาตั้งคำถามถึงความคุ้มค่าในการลงทุนในถนน ทางด่วน ทางยกระดับต่างๆ ที่มีมูลค่าหลายแสนล้านต่อปี โดยที่รัฐไทยก็ไม่ได้กำไรเช่นกัน “หากรถไฟจะต้องมีกำไรก่อน ถึงค่อยพัฒนาได้ โดยไม่เปรียบเทียบกับการเดินทางรูปแบบอื่น อย่างถนนที่ลงทุนไปไม่รู้เท่าแล้ว ไม่เคยจะได้กำไร แถมต้องเป็นภาระประชาชนซื้อรถส่วนตัวอีก”

โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ บีบให้ผู้คนต้องพึ่งพารถหรือจักรยานยนต์ส่วนตัว ยิ่งจะนำไปสู่ความเสี่ยงบนท้องถนน จากรายงานขององค์การอนามัยโลก (WHO) ในปี พ.ศ.2566 พบว่าประเทศไทยมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนสูงเป็นอันดับ 1 ในภูมิภาคเอเชีย และอันดับ 9 ของโลก สอดคล้องกับสถิติที่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากกว่า 15,000 รายต่อปี นอกจากอุบัติเหตุทางถนนจะส่งผลกระทบ ยังสร้างความสูญเสียต่อเศรษฐกิจของประเทศไทยอย่างมหาศาล ธนาคารโลก (World bank) ได้เคยประเมินหากไทยสามารถลดการบาดเจ็บทางถนนลงได้ 50% จะช่วยกระตุ้นให้รายได้ต่อหัว (GDP per capita) เติบโตเพิ่มขึ้นถึง 22% ตลอดช่วงอีก 24 ปีข้างหน้า

สำหรับ ศัสตรามองว่าระยะนี้เป็นช่วงสำคัญในการตัดสินใจของประเทศไทย เหมือนกับกรณีเคยเกิดขึ้นที่ยุโรปในอดีต ที่เคยทุบทำลายระบบราง แปรเปลี่ยนเป็นการสร้างถนน ทางด่วนต่างๆ จนนำไปสู่ปัญหาการจราจรติดขัด มลภาวะในเมือง จนเมื่อช่วงปี ค.ศ.2000 ได้หันหลังกลับมาพัฒนาระบบราง ขนส่งสาธารณะ และจำกัดไม่ให้รถวิ่งในเมืองแทน

ระบบรางที่ไร้รอยต่อ กับการรอคอยที่ต้องสิ้นสุดได้แล้ว

หากเปรียบระบบรางรถไฟที่เชื่อมต่อระหว่างจังหวัดคือเส้นเลือดใหญ่ที่สำคัญของขนส่งสาธารณะ สิ่งที่สำคัญไม่แพ้กันก็คือเส้นเลือดฝอย หรือระบบขนส่งสาธารณะในจังหวัดที่ควรเชื่อมต่อกันอย่างเป็นระบบ

ตัวอย่างเช่น แม้ว่ารถไฟสายเลียบชายฝั่งตะวันออกในปัจจุบัน จะมีสถานีปลายทางไปถึงสถานีจุกเสม็ด กลับมีรถสองแถวเพียง 2 ปลายทางเท่านั้น (หาดนางรำ และเรือหลวงฯ) ทำให้ไม่สามารถเดินทางเชื่อมต่อมายังถนนสายหลักอย่างสุขุมวิทได้ ผู้คนที่เดินทางด้วยรถไฟยังคงต้องพึ่งพิงรถส่วนตัวในท้ายที่สุด

สอดคล้องกับสถานีอื่นๆ ในสายดังกล่าวที่ยังขาดรถขนส่งสาธารณะในการเชื่อมต่อการเดินทางไปยังจุดหมาย หรือในขณะเดียวกันรถขนส่งสาธารณะท้องถิ่นที่เป็นภาพจำของชาวตะวันออก อย่าง รถสองแถว ก็ยังขาดคุณภาพทั้งในเรื่องตารางเวลา การเดินรถที่แน่นอน และสายการเดินรถที่ยังไปไม่ครอบคลุมทั่วพื้นที่

ในขณะที่ทิศทางนโยบายของรัฐบาลปัจจุบันได้ให้น้ำหนักไปที่การส่งเสริมการใช้รถยนต์และมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า (EV) มากกว่าการผลักดันให้เกิดขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพครอบคลุมทั่วประเทศ นอกจากการพัฒนาเพียงแต่ในกรุงเทพฯ

จากเส้นทางเหยียดยาวของรถไฟไทย ที่เริ่มต้นออกตัวอย่างรวดเร็ว ก่อนที่จะค่อยๆ ถูกแช่แข็งการพัฒนาให้เชื่องช้าและอืดอาด ราวกับว่าเส้นทางระบบรางที่มีคุณภาพเช่นเดียวกับประเทศที่พัฒนาแล้ว เป็นสิ่งที่อาจไม่เกิดขึ้นในสังคมไทย เช่นเดียวกับระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่นๆ ที่ครอบคลุมทั่วพื้นที่ในระดับท้องถิ่น

ในทุกครั้งของฤดูกาลเลือกตั้งที่มาถึง บ่อยครั้งระบบขนส่งสาธารณะถูกหยิบยกเข้ามาเป็นนโยบายหาเสียง แต่สิ่งที่ ศัสตราชวนให้ผู้คนได้คิดและทบทวน คือ “การเมืองไทยที่ผ่านมา เราอยากพัฒนาระบบเหล่านี้จริงๆ หรือไม่” ถึงเวลาหรือยังที่รัฐจะปรับเปลี่ยนการใช้งบที่ลงทุนไปกับถนน กลับมาลงทุนในระบบที่ทั่วโลกต่างพิสูจน์มาแล้วว่าคุ้มค่า และยั่งยืนอย่างแท้จริง